Любопитно

В Европа първите държави, които въвеждат задължителното използване на катализатори в автомобилите са Швейцария и Швеция. В следващите години ги следват Германия и повечето от страните-членки на ЕС, а от 1993 г. със закон е въведена забрана за производство на автомобили без катализатори.

Въвеждат се и екологични стандарти за всяка марка и модел автомобил с допустимо ниво на отработени газове, познато ни с наименованието Евро 1, Евро 2 и т.н. През Декември 2007 г. ЕК прие резолюция за намаляване емисиите на отделен CO2 до 2012 г. до ниво от 120 г./км. средно за пътническите автомобили от всяка марка, което би довело до 25% икономия на гориво спряма сегашното ниво на консумация.

В САЩ с новия енергиен закон задължават автомобилните производители да постигнат пробег от 35 мили за 1 галон до 2020 г., с 40% повече от сегашния – нещо, което изглежда невероятно на фона на сегшната автомобилна индустрия там.

Първите автомобилни катализатори имат за активна маса не керамична пита, а малки топчета, подобни на стиропор. Това предполагало голямо гърне необходимо да побере хилядите топчета и малката ефективност на работа на конвертора. С усъвършенстване на технологиите се въвежда използаването на керамична пита с малки клетки, с цел увеличаването на активната повърхност от 1 страна и намаляването на обема на гърнето – от друга.

Разгънатата площ на съвременните катализатори е повече от квадратурата на футболно игрище – 65 / 110 м., а новите технологии непрекъснато намаляват размера на клетките за сметка на увеличената обща повърхност. Докато в началото катализаторите са имали по около 100 клетки на куб. инч, най-съвременните имат над 1200 клетки!!!! Всичко това води до неимоверно подобряване ефективността на работа на устройството и намаляване на влаганите благородни метали.

От момента на въвеждането в производство на катализаторите до ден-днешен тече постоянна борба между автомобилните производители и екологичните инстанции. Първите правят всичко възможно да намаляват себестойността на устройството посредством нови технологии в двигателите и редуциране на вредните емисии газове, съответно – намалявайки количеството на благородните метали в катализаторите, което е най-същественият разход в системата.

Вторите пък непрекъснато стриктно следят за спазването на екологичните стандарти и още по-стриктно ги коригират към по-строги и ниски стойности, с цел запазване на озоновия слой на планетата. В последните 3-4 г. , във връзка с драстичното увеличение на борсовите цени на металите, най-вече платината и родия, все по-усилено се заговори за подмяна на платината или поне част от нея в катализаторите на бензиновите автомобили. Разбира се, лидери в новите разработки са японските инженери.

От Нисан и Дайхатсу от 2009 г. въведоха в някои от моделите си катализатори на базата на злато и сребро, заменяйки около 20-25% от платината. Мазда пък монтира на своят модел Мазда 3 за Япония първият катализатор с наночастици, намалявайки с 90% необходимото количество на благородни метали за устройството.

Въпреки всички тези успехи, учените и инженерите предричат още поне 15-20 г. традиционните 3 пътни катализатори да бъдат масово застъпени в производството. Значително увеличение ще има при произвежданите нови дизелови филтри за твърди частици, както и катализатори за хибридните автомобили, които изискват повече платина, заради т.нар „ студен старт “ – т.е. работа на двигателя в студен режим.

Изключително често задаван въпрос от водачите на а-ли е: Какво в крайна сметка е съдържанието на благородни метали в катализатора?

За съжаление, точен отговор на този въпрос няма. От една страна, автомобилните производители изключително ревниво крият тази информация като ноу-хау и търговска тайна за количеството първоначално вложени метали. Съдейки от откъслечни данни за закупените количества от отделните производители, можем да предположим, че вложеното фабрично количество достига най-много до 4 грама на брой, което разбира се е много относително и зависи от много показатели – тип а-л, обем на двигателя, регион на производство, екологични стандарти и ред други .

От друга страна – с течение на експлоатацията на всеки а-л се забелязва значително намаление на количеството на благородни метали в керамиката. И тук променливите са прекалено много, за да може да се даде еднозначна цифра – възраст на а-ла, изминат пробег, начин и стил на каране, режим на каране – градски/извънградски, климатични условия, качество на гориво, поддръжка на а-ла и т.н. Нашите над 10 г. наблюдения са, че за България количеството е около 1.5 – 2 грама за 1 кг. керамика.